El número del día: 1.386
1.386 son los millones de dólares que el sector granario abonará en concepto de fletes por camión en la presente campaña.
El número, estimado por la Bolsa de Comercio de Rosario, se realizó basado en un recorrido medio de 300 km y un flete promedio de 7 centavos de dólar la tonelada kilómetro, y considerando 66 millones de toneladas a transportar.
Ahora se entiende porqué Moyano quiere meter la cola y el fuerte conflicto existente entre los camioneros y el sector comercializador de granos que se viene siguiendo en los medios desde hace varias semanas.
Etiquetas: fletes, numerodeldia, sector agroindustrial
posted by Abuelo Económico @ 10:40 a. m.
10 comentarios
Seguro! el Kamionero quiere su parte en la torta agrícola, sus propias retenciones digamos - le copia a su jefe político.
En su embestida violentó el principio de "actividad principal", vieja doctrina laboral que permite a una empresa inscribir a todos sus empleados dentro de la actividad central. Así los choferes de supermercados o acopiadores eran del sindicato de comercio y los de productores eran rurales. Es conocido su conflicto con Cavalieri y los supermercadistas por eso, pero ganó con apoyo gubernamental.
Cuando atacó el transp. de granos - para lo cual cuenta con amplia colaboración de la AFIP que se concentra en detectar choferes no afiliados como si fuera un peligro nacional - tuvo el problema de que los cuentapropistas le hacen dura competencia: choferes monotributistas, en negro, rurales, de comercio, todos mas baratos que los suyos. Debe pues eliminarlos por un lado pero subir la tarifa por otro ya que en un mercado libre las empresas con choferes encuadrados en Camioneros no compiten o no le cierran los números.
Ergo, vamos a tarifa fija y cara, mercado regulado de transporte, mas presencia predominante del camionero que a esta altura ya vende "protección": circulan las empresas que a él le gustan.
Y si no, habrá bloqueos de puertos y acopios cuando se largue la cosecha gruesa.
Asi es Ulschmidt, lo llamativo es el planteo "El planteo de la organización gremial consiste en que el pago de los fletes camioneros se realice en destino, a cargo de los compradores, y sobre la base de una tarifa uniforme y de aplicación obligatoria, y que la logística de transporte quede a cargo de una o más empresas a crear por el propio Sindicato" cuando la legislación nacional en materia de transporte automotor de cargas, la ley 24.653, que se aplica al ámbito interjurisdiccional e internacional, establece que el sistema opera con precios libres y con plena libertad de contratación.
Lo que el Estado debería hacer entonces es garantizar la competencia y transparencia de mercado o dicho de otro modo evitar acuerdos entre operadores que busquen interferir.
Por otro lado, si bien las tarifas son pactadas entre la oferta y la demanda (dadors de carga y transportistas), existen esquemas tarifarios indicativos que actúan como sugerencia o guía para comenzar la negociación.
Los argumentos continúan y llegan hasta la consideración de las prácticas tradicionales y reconocidas en el comercio de granos donde el vendedor está obligado a entregar la mercadería en el destino indicado por el comprador, tomando a su cargo los los costos de fletes y de las diversas circunstancias que podrán aparecer en esta negociación entre el dador y el transportista saldrá la tarifa acordada.
Es por ello que intentar imponer con carácter obligatorio una tarifa y una condición de pago del servicio por parte de un tercero ajeno a esa negociación está fuera del marco legal.
Sí, como usted dice, existe la preocupación de que una posición intransigente de origen gremial pueda derivar en medidas de fuerza afectando el transporte de granos en plena cosecha, afectando el normal comercio de estos granos, y con ello todo lo relativo a su sanidad, almacenamiento, etc etc etc, y, con ello, buena parte de la economía del país. Medir este costo sería interesante para tomar real medida del problema, amén de la imagen que se dará al mundo al no cumplir con los contratos de exportación.
el campo llora sobre la leche derramada de otro de sus errores estrategicos, y van ...
de los aplausos al "ramal que cierra, ramal que para" aún retumban ecos
y ab initio varios se suicidaron con costos estratosféricos del flete largo, y eso sin decir que la sola existencia de una alternativa acotaría la sed de monopolista
aunque según se dice por ahi, el pionero en crear largas RESERVAS ECOLOGICAS (*) no fue un turco bolichero sino un gringo de corbata finita Larkin, bancario del mundial
(*) para los bichitos highlander que horadaron los terraplenes silentes y sin vibraciones con cuevas de peludos y vizcacheras
y no digo que los ingleses fueran inocentes con
tarifarios parabólicos
boicot a quequen por port franchute, con todas las barajas al albion ing. white
corset al acceso del central cordoba a baires
j*derle la vida a lacroze en el area metropolitana (tranvias, subtes y trenes)
Al respecto hay una duda que me taladra. Porqué el Sindicato de camioneros logró una participación en el consorcio que se adjudicó la concesión de las cargas del Ferrocarril Belgrano? Es como darle al Vaticano la distribución mundial de preservativos.
En cuanto al cierre de ramales, por falta de inversión, ineficiencia y demás yerbas, ya hacía rato que no transportaban cereales en cantidades significativas.
entiendo tu punto Mariano. Es como de locos, no?
Mirá, la "posta" no la conozco, pero debe haber sido moneda de cambio. Seguro que si no metían a Moyano en el medio, el Gobierno "algo" no arregabla con el sindicato de camioners y supongo que este "algo" sería de peso.
Por el lado de Moyano es una jugada magistral porque tiene a la competencia (el tren) en sus manos y participa de las decisiones de la empresa, nada menos que el Belgrano.
Muchachos: el Kamionero quiere su tajada pero también es cierto que si los precios de los fletes no mejoran un poco seguiremos con las flotas de transporte paupérrimas y con tipos que trabajan muchas horas más de las que deben (ya que son cuentapropistas). Conozco bien el palo ya que fui gerente de operaciones de una de las grandes empresas logísticas del país y si no hacemos algo con las tarifas del transporte de granos (que son las que fijan precio) seguiremos teniendo grandes peligros en las rutas argentinas.
Saludos,
Muchachos: el Kamionero quiere su tajada pero también es cierto que si los precios de los fletes no mejoran un poco seguiremos con las flotas de transporte paupérrimas y con tipos que trabajan muchas horas más de las que deben (ya que son cuentapropistas). Conozco bien el palo ya que fui gerente de operaciones de una de las grandes empresas logísticas del país y si no hacemos algo con las tarifas del transporte de granos (que son las que fijan precio) seguiremos teniendo grandes peligros en las rutas argentinas.
Saludos,
mariano
lo de "falta de inversión, ineficiencia y demás yerbas"
pero
"cierre de ramales ... ya hacía rato que no transportaban cereales" mmmm
el record de tonelaje total fue el 83/84, apenas seis años antes de nemen
cuando el bancario larkin y despues el carnicero carassai habian consumado sus magnum opus
cuando el lobby de mercedes habia hecho construir una red vial que solo servia a sus intereses -los medianos 1112/1114-
y despues la anciana dama quería todo el ferrosur para 300 km de cinta transportadora desde olavarria a vicente casares
el resto, bien gracias. reabrir copetonas-necochea, ni loca
ni siquiera se jugó por el metanol
las dudas crueles del papel de moyano, 150% de acuerdo
(como la repartija que los colectiveros habian hecho del metropolitano) zorros a cargo de las ponedoras
a mi compatriota porteño
mientras los camiones tengan el flete largo, se plantea la disyuntiva de hierro (fletes malos y transportes peores, o volver a achicar la frontera agricola)
En el 83 estaba la Junta, así que todas las bananas verdes se la comía ella.
El punto de inflexión, en cuanto a si el FC tiene una masa crítica para favorecer al productor, es cuando la tarifa de referencia es la ferroviaria; si la tarifa de referencia es el camión, toda la ganancia de usar el FC se queda en los intermediarios, que es lo que pasaba en los 80.
En lo que coincido es que en el mediano plazo la frontera de cultivos extensivos depende del FC en el NOA(justo el Belgrano Cargas) y del fluvial en el NEA.
oigo ladrar al perro del hortelano
"si la tarifa de referencia es el camión, toda la ganancia de usar el FC se queda en los intermediarios"
pero si en vez de suicidarse para negarle pasto a los intermediarios, les peleamos su renta con "asociatividad" palabra a la moda?
la modalidad unica del camión parece tener una sola salida:
rebuznando por el embudo al noqueadero