viernes, abril 29, 2011

¿Ferrocarriles o autopistas?

Siguiendo con el post de hoy de Lucas Llach voy directo al punto: ¿vías o autopistas?

Partamos de algo básico. El transporte en cualquiera de sus modos no es un fin en sí mismo, sino una herramienta que es útil si se la utiliza en forma adecuada. El tema pasa por ver lo que resulta más eficiente en cada caso.

Los costos de transporte están estrechamente ligados a la geografía porque ello determina las distancias a recorrer para que los productos lleguen a destino. Al respecto es útil analizar cómo se transportan las cargas en dos casos bien diferentes por las distancias medias que recorren: Estados Unidos y la Unión Europea, analizando puntualmente el caso de movimiento de graneles que es la especialidad del blog y parte significativa del movimiento de cargas en Argentina.

En Europa la distancia media que recorren los granos es de 164 km. Ello explica que el camión absorba el 93,4% de los productos del agro mientras el ferrocarril lleva el 6,6%. Cuando se trata de productos alimenticios y forraje de animales (dist. media similar), la participación del ferrocarril es del 1,6 % mientras el camión lleva el 98,4%.

En Estados Unidos, en cambio, el corn belt está alejado de los puertos de ultramar. Esto posibilita una mayor participación del ferrocarril que transporta el 45% de los granos con un recorrido promedio de 1.164 km. En el caso de la soja que se industrializa en sitios más próximos al área de producción, el camión absorbe el 85% del producto con una distancia media de 204km. Cuando se trata de productos perecederos sólo se utiliza el camión. En carne, pescado y pollo el ferrocarril lleva el 0,5%. Y cuando se trata de productos industrializados, aunque no sean perecederos, la participación del ferrocarril cae considerablemente: grasas y aceites (10%); alimentos para animales (11%) y bebidas alcohólicas (8%).

La comparación entre la UE y Estados Unidos permite establecer algunos criterios sobre la forma como el mercado asigna la carga a los dos modos terrestres:

• El camión resulta competitivo en distancias cortas y medias; mientras el ferrocarril lo es en distancias largas y muy largas superiores a los 1.000 km.

• El camión es preferido cuando se trata de carga perecedera por su mayor celeridad y el puerta a puerta.

• Se opta por el camión cuando la carga son bienes producidos a partir de la primera o segunda transformación, aunque no sea perecedera.



¿Y en Argentina?

En el caso de nuestro país tenemos la ventaja comparativa de la proximidad de las áreas de producción de granos a los puertos. Para tener una idea: el 78 % de los granos y oleaginosas se produce a menos de 500 km de los puertos de exportación y el 50% a menos de 250 km. Con lo cual, nuestra distancia media está más cercana al caso Europeo que al Norteamericano. Por ello no nos debe sorprender el share que tenemos de uso de camión vs tren.

Pero hay otro tema de fundamental importancia: los costos. En muchos trabajos en los cuales se analiza el transporte de granos en nuestro país se sostiene que el camión es 250% más caro por tonelada/km respecto del ferrocarril. Este dato surge de un trabajo de la Secretaría de Agricultura de la Nación en su informe preliminar del Transporte de Granos del año 2007. Si esto fuera así no cabría duda de que frente a una diferencia tan relevante la única alternativa para reducir costos de fletes sería vía ferrocarril. En realidad, sucede que la diferencia del 250 % entre ambos modos no se ajusta a la realidad del mercado. Las diferencias de fletes oscilan entre el 28 % y el 35 % considerando transporte punto a punto y sin calcular el flete corto ni el in and out a la planta de acopio, brecha que tiende a eliminarse cuando se compara con el flete directo de la chacra al puerto, tendencia cada vez más arraigada en nuestro país.

Más aún, si consideramos el verdadero diferencial de costos, también se debe analizar el ahorro que brinda al transporte las modernas autopistas por el flujo libre y la velocidad constante que permite optimizar el consumo de combustible. Asimismo, dentro del transporte vial existe otra cuestión relevante para bajar costos de transporte en granos y es mediante la utilización de bitrenes. Estos al transportar 45 toneladas por unidad reducen los costos de transporte otro 17%. Hoy están prohibidos por insuficiencia de las carreteras.

Para dejar tranquilo a más de uno aclaro: el ferrocarril tiene un rol importante para el transporte a largas distancias como ocurre con el NOA y el NEA. La modernización de estos ferrocarriles troncales es vital para la ampliación de la frontera agrícola incorporando zonas periféricas que necesitan reducir sus costos logísticos para ser competitivos.

Nota al pie: evolución reciente de UE y USA.

UE: Desde 1989 se levantaron 15.052 km de vías férreas y se enviaron a desguace el 49 % del total de vagones de carga que no fueron reemplazados. Así, el parque de vagones se redujo de 1.455.000. a 740.550. El material de tracción se redujo en 17.952 locomotoras y los vagones de pasajeros en 27.849 unidades. Simultáneamente se dió extraordinario empuje a la construcción de autopistas que pasaron de 41.885 km. en 1990 a 61.565 km. con un crecimiento del 47%. Se habilitaron 19.680 km. de autopistas a razón de 1230 km. por año. Se construyeron 112.677 km. de carreteras convencionales a razón de 7042 km. por año. Hoy la red vial es 19 veces más extensa que la red ferroviaria. El parque de camiones tuvo un incremento neto de 12.400.000. vehículos con lo cual se compensó ampliamente la baja de la mitad de los vagones de carga. Los ómnibus transportan un 35 % mas pasajeros/km. que todos los ferrocarriles sumados, incluidos los trenes bala. Los autos particulares llevan 13 veces mas pasajeros/km. que el sistema ferroviario.

USA: Partiendo de la red ferroviaria más extensa del mundo que alcanzó su apogeo en 1930 con 418.340 kilómetros, Estados Unidos levantó 264.114km de vías manteniendo exclusivamente una red troncal de 154.226km. En el lapso 1990-2005 se levantaron 38.509km. No obstante, las toneladas/km. transportadas sigue siendo importante porque el ferrocarril conserva la supremacía en la muy larga distancia y en productos a granel, especialmente el carbón.

PD: El que quiera la fuente de los datos, todo disponible. Manden mail.

Etiquetas:

75 Comentarios:

At 1:55 p. m., Anonymous Matias said...

Sería interesante sumar al análisis de cada una de las alternativas:
-la inversión inicial y los costos asociados al mantenimiento.
-el efecto residual de la inversión en vías para el transporte público.

 
At 2:34 p. m., Blogger raft said...

Me enamoré de los bitrenes!
Me convencieron de que es difícil difícil que la cuenta cierre a favor de los trenes, salvo para NEA, NOA... y Mendoza? Trayendo los vagones de vino por las vías del San Martín y estacionando en la zona de Estación Paternal?
Ahora quiero super autopistas pero con super rodotrenes.
En mi ex-laburo rondaba el libro de 10MKm de autopistas de Laura y no me lo creía....ya me convertiste.

 
At 3:04 p. m., Anonymous Anónimo said...

Abuelo

Hay un detalle que nadie toma en cuenta en este analisis, ni Ud ni Lucas

El camino lo construye el estado, la via el tren, entonces, para hacer una comparacion justa, y no sesgarla, habria que cobrarle a los camiones su parte de la construccion del camino, en las rutas, en los caminos de acceso, etc etc

solo asi podra tener una comparacion economicamente cierta, donde levantaron vias, por ejemplo, estaban amortizadas (dejo de lado el asunto de inversion con retorno garantizado por el estado que hizola gran cantidad e vias aca o la venta por el estado a los baron robbers)

pero, como da su cuenta si el camion paga su parte de construccion/amorizacion/mantenimiento

ayj

 
At 3:12 p. m., Blogger La Ciencia Lúgubre said...

Siempre tuve la misma percepción que el autor de la entrada, pero creo que para que la evaluación costo beneficio sea correcta hay que considerar también el tema ambiental.

Las externalidades que tienen ambos sistemas en términos de estructuración territorial de la sociedad son un tema harto difícil de bajar a tierra, pero no por ello dejan de existir.

 
At 3:47 p. m., Anonymous Anónimo said...

La fantasía erótica que se tiene acá con los trenes no tiene explicación más allá de que nos gusta hacer siempre lo contrario.

 
At 4:15 p. m., Blogger B-K said...

Primero una comentario bien de ingeniero: donde dice tonelada/km creo que debería decir tonelada*km (lo cual se lee tonelada-kilometro)

Seggundo no se debería tener en cuenta, ademas del tema ambiental, el hecho de que no solo el transporte depende de la geogragía sino que la geografía (en particular la humana) se ve transforamada por el transporte? ¿Cuantos pueblos del interior nacieron y murieron segun las vias de tren? De cualquier manera no creo que la cosa sea o trenes o autopistas

 
At 5:07 p. m., Blogger Rodrigo said...

Abuelo,

Me parece importante destacar lo de ayj, La inversion en infra debe ser considerada de la misma manera de los dos medios.

Ademas hay que considerar que tambien los efectos de seguridad vial que agrega segregar parte de los productos transportados por las rutas y evitando parte del error humano de los accidentes transporte de cargas-de personas

Tambien considerando la importancia que de3stacaste del ferrocarril para el norte me parece interesante que la pampa colabore con la reduccion de precio global (subsidio cruzado dentro del ferrocarril).

Por otro lado me parece que el camion no puede tener los beneficios de escala por aumento de cantidades prodicidas

El componenete de sustentabilidad es cada vez mas importante (donde el tren gana)

Saludos

Rodrigo

 
At 5:08 p. m., Blogger Rodrigo said...

.

 
At 5:16 p. m., Anonymous Anónimo said...

muy buen post!
te voy a empezar a leer

saludos

 
At 6:45 p. m., Anonymous Anónimo said...

Excelente aporte realmente, un duro golpe a las fantasías Nac&Pop.

Algunos números:

Railway lengt (km)
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_rail_transport_network_size
1 United States 226,427 (2007)
2 Russia 128,000 (2006) [
3 People's Republic of China 91,000
4 India 64,215 (2011)
5 Canada 57,216 (2007)
6 Germany 41,896 (2008)
7 Australia 41,461 (2006)
8 Argentina 35,897 (2007)
9 France 29,901 (2008)
10 Brazil 29,817 (2008)

Freight rail by million-ton (Countries with more than 100 million tonnes)
http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_usage_statistics_by_country

People's Republic of China 3,629
United States 1,820
Russian Federation 1,108
India 794
Brazil 460
Ukraine 392
Germany 341
Canada 258
Australia 248
Kazakhstan 248
South Africa 181
Belarus 134
Poland 110
United Kingdom 110
Austria 106

Veamos: Arnentina está entre las 10 naciones con mayor extensión de su red ferroviaria y si embargo transporta muy poca carga por ferrocarril.
Brasil transporta más de 400 millones de toneladas y tiene una red más chica que la nuestra. Que el gobierno nos explique.

(Alcides Acevedo)

 
At 7:26 p. m., Anonymous guido said...

Muy interesante, me (re)convencieron.

(me queda la duda de a qué plan de inversión ferroviaria del gobierno se opone Alcides, que desconozco. En general se los ataca por lo contrario, y se sostiene que la expansión de la red es producto del lobby moyaniano, pero bué).

 
At 7:51 p. m., Anonymous Anónimo said...

Pero Alcides

ya que buscas en wikipedia
empeza

Plan Larkin

que tuvo como antecedente la reconversion de Inglaterra.

Ambos producto del paradigma, el tren es viejo y hay que usar camiones

luego, desde 1936 (la epoca en que Posse trazaba las rutas con regla, hay anecdotas interesantes) que los ingleses no veian como sacarselos de arriba, eso si, a un precio, como es logico

Luego, decadas de desinversion en los trenes, por multiples razones, mientras, en otros lados se reconvertian a pasajeros y carga

Yo, te sugeriria, pregunta los efectos de ramal que para ramal que cierra, para no ir al Plan Larkin

de nuevo, hacer 1 km de autopista sale USD 2MM, que pagamos todos, hacer uno de via 1MM, que se le exige al tren que amortize, se entiende (y si los numeros estan invertidos, es lo mismo para el caso)

en fin, algun dia alguien hara las cuentas correctamente

saludos

ayj

 
At 10:03 p. m., Blogger Guillermo Labatte said...

Por qué siempre que se discute acerca de los trenes vs. rutas surge el argumento "muchos pueblos surgieron a los largo de las vias"? No es un argumento meramente emocional? No surgieron también muchos pueblos al lado de una ruta acaso? Por que el pueblo que surge al lado de una via es mas deseable que el que surge al lado de una ruta?

Por otra lado, los camiones también pagan (al menos en parte) la construcción del camino, ya que pagan peaje, y una porción no menor del precio del combustible es impuesto destinado, en teoría, al mantenimiento de las rutas.

Tal vez alguien pueda aportar el dato del presupuesto de mantenimiento de la red caminera vs. lo recaudado en peajes/impuesto a los combustibles.

 
At 11:12 p. m., Anonymous Anónimo said...

¿Plan Lrakin?
Pobrecito el señor AYJ... al borde del Alzheimer...

Desgraciadamente a los peronistas (como el señor AYJ) no hay con qué darles, son impenetrables a la lógica y los argumentos.

En TODO el mundo los ferrocarriles se han retraído ¿la razón? me remito a los argumentos del post del señor Abuelo Económico, son inapelables.

Es una lástima que la sanata Nac&Pop carezca de fundamentos, son unos enamorados etrnos de las causa perdidas de del fracaso, cunato más irracional un planteo mejor.

Los datos que puse no son de "wikipedia" son de la "Intenational Union of Railways"
http://www.uic.org/

Datos recopilados en "wikipedia" para que las personas con limitaciones intelectuales puedan apreciar con más facilidad la información.

Repito: Argentina tiene HOY (después de Menem) la octava red ferroviaria del planeta ¿no les alcanza? ¿qué puesto ocupa en carreteras y autopistas?
Dejo las respuesta al señor AYJ que parece muy informado.....

(Alcides Acevedo)

 
At 11:21 p. m., Blogger Ergasto Riva said...

Es justamente al revés. El FF.CC. actual no paga ningún canón por la vía. Los autos y camiones pagan más 4.000 millones de dólares en impuestos a los combustibles.
En el Plan Laura, no sólo los vehículos automotores tendrán que pagar una tasa (y no un impuesto), sino que parte de esa tasa va para hacer un fondo para los FF.CC.
En www.autopistasinteligentes.org está todo

 
At 11:41 a. m., Anonymous Anónimo said...

Estimado Alcides
uno cuando recien sale de la secundaria utiliza argumentos ad hominem, despues, crece y aprende, tambien lee a Schopenhauer y como ganar discusiones (disculpe Abuelo)

ahora, tal y como la red de autopistas de USA fue con propositos militares, siempre otro paga la fiesta con los camiones (antes que hables Alcides, lee la biografia de Eisenwoher, 1919 y 1956, y la altura de los cruces y los misiles, de onda te lo digo)

los trenes no, y, lamento decirte ergasto, hace muchos años que el impuesto que mencionas va a rentas generales, no a su proposito de creacion, caminos, lo cual no era correcto, por que un ciudadano que tomaba colectivo pagaba los delirios de hacer la ruta 9 cruzando Cabra Corral en linea recta?

vuelvo, creo que los numeros que menciona abuelo, si no estan las maortizaciones de infraestructura incluidas, no son correctos. Cuales lo seran? no lo se, pero la forma de presentarlo me hace acordar a nuestra vieja discusion de valor agregado

PS Alcides, estas errado, muy errado en cuanto a mi filiacion politica, mas de una vez lo dije y no lo voy a repetir

saludos cordiales

ayj

 
At 2:41 p. m., Blogger Ergasto Riva said...

AYJ,
es así como vos lo decís. Ha sido tan prodigiosa la capacidad recaudatoria del impuesto a los combustibles que hoy se destina a Rentas Generales. En el libro "Caminos" de la CEPAL, dice que este fenómeno es en toda latinoamérica. Pero esto no niega que los que cargan combustibles, estén financiando a todo el Estado. Dado que se recaudan mas de USD 4000 M por año (equivalente para hacer 2000 Km. de autopistas) y la inversión en carreteras es muchísimo menor, demuestra que lo que pagan los automotoristas en impuestos en mucho más que lo que reciben. Los automotoristas son subsidiadores y no subsidiados.

Es por eso que el Plan de Autopistas PROMITT, propone transformar el Impuesto en Tasa, que no es lo mismo, para que lo recaudado con la tasa vaya a quién hizo la inversión. Primero la inversión y luego la Tasa de recuperación.
Al fin y al cabo es lo que sucede con otros servicios públicos. Primero tenés servicio telefónico y luego pagás la cuenta.

 
At 5:09 p. m., Anonymous Anónimo said...

gracias
por eso, son 2MM por km de ruta y 1 MM por km de tren (gracias)
ahora bien, las cuentas correctas son con esos costos incluidos, desagregando los camiones y asignandoles el costo, eso, no esta en el analisis del abuelo, y por eso esta mal.
los bitrenes sirven, en Australia, para cruzar de sur a norte, no hay nada en el medio, y, si mal no recuerdo, todavia hoy estan haciendo trenes

http://www.railaustralia.com.au/theGhan.php

podes hacer todos los analisis que quieras, pero, y esto es de suposicion, mas de 500km, el tren es imbatible (salvo la Hidrovia), a velocidades comerciales de 40Km/h
Los alimentadores a los troncales, sin duda el camion, como antes lo fue el carro, pero, cualquiera que haya tomado la 34 no entiende por que tanto camion con la via al lado, o la 35, o la 2 o mil rutas mas
disclaimer Nunca trabaje para nada relacionado con el tren o el transporte automotor, solo es numeros, muy faciles y hacer analisis no sesgados

lo que me extraña que economistas de fuste digan este tipo de cosas
saludos cordiales

 
At 5:11 p. m., Anonymous Anónimo said...

ah, edgardo, primero tenes servicio si existe el servicio, sino, anda apedir servicio a Telefonica en algun lugar donde no hay red, luego me contas

ayj

 
At 5:42 p. m., Anonymous Anónimo said...

Nunca trabaje para nada relacionado con el tren o el transporte automotor, solo es numeros, muy faciles y hacer analisis no sesgados

lo que me extraña que economistas de fuste digan este tipo de cosas


Ja Ja... despúes el señor AYJ me manda a leer a Schopenhauer... (seguro que él no pasó de Jauretche)

¿Así que los impuestos a los combustibles van a rentas generales y por lo tanto no se cuentan como costo para los transportistas en camión? muy interesante.

Desgraciadamente los Nac&Pop sienten y gran e irracional apego por los ferrocarriles ya que en su tierna infancia era un motivo de lucha y rivindicación nacional contra el imperialismo inglés... no pueden entender que el mundo avanza... y el ferrocarril retrocede en todo el mundo, aunque pateleen, Estados Unidos (como bien dijo el señor Abuelo Económico) perdió el 50% de su impresionante red ferroviaria.

¿Hay que agregar algo más?

(Alcides Acevedo)

 
At 12:04 a. m., Anonymous Anónimo said...

si Alcides
me encantaria que dijeras donde dije yo que no cuentan como costo?

pasaste la razon de mi vida como lectura?

saludos cordiales

ayj

PS: Por eso los chinos hicieron a Tibet una carretera, luego, como son unos giles, hicieron un tren

 
At 4:25 p. m., Blogger Ricardo said...

Lo que dicen esos números es que la red ya está. Se usa poco por su escaso mantenimiento y por organización. No tengo duda que los servicios de carga tienen que ser de gestión rpivada (no necesariamente el mantenimient de vías). En carga hay que hacer un mantenimiento como para 40-50 km/hora. Después por esa vía puede correr un servicio de pasajeros lento y de precios baratos, para la gente a la que le resulta caro el avión o el bondi.
No tengo purebas, pero me parece que si ya estan las vías, el servicio de granos de 300-600 km tienen que ser económicamente viable.

 
At 12:19 p. m., Blogger cira1972 said...

Son interesantes los datos que manejas en tu articulo, sin embargo, me gustaria me pudas dar una copia del documento o docuemntos fuentes de donde fueron obtenidos estos datos... mucho agradecere el compartir la información, mi correo es.....
cira1972@prodigy.net.mx

 
At 7:33 p. m., Anonymous Pegame. Soy Yiordano. said...

Nono: Autopistas!!! Tengo acciones de Autopistas del Sol (Ausol) así que Viva Moyano Jr.!!!!
Hablando en serio, la Inflación Logística del Gángster Camionero, es tremenda.....buenos salarios, eso sí, una bolsa de flatulencias vale fortuna transportarla, con eso todos lo hacemos quedar bien al Clan Camionero con su gente y de paso, incrementa los negocios con sus tentáculos.

 
At 1:03 p. m., Anonymous Anónimo said...

Solo un comentario con respecto al costo de Gasoil para el transporte, tanto la nafta con el gasoil tienen dentro de su precio un porcentaje superior al 60% de impuesto, IVA 21% Impuestos Internos 17% y una sucesiva de tasas para distintos fondos más.
Para las empresas transportistas, estos impuestos son creditos fiscales, más las reducciones en contribuciones patronales especiales, para cualquier otra persona solo se puede tomar el IVA, asi que por el momento son los que menos aportan al mantenimiento de las rutas.
Hoy se estan discutiendo las nuevas tarifas y los transportistas esta pidiendo aprox.$250 por tonelada desde el NEA hasta el puerto de Rosario, un 20% del precio de la tonelada de soja. A es precio el sorgo y maiz quedan fuera de competencia.
Coincido con el AE, cada region requiere una solución particular, entre ferrocarrilles, rutas, autopistas y por supuesto la hidrovia Paraguay-Parana, que permita costos competitivos para cada región y la seguridad de los circulamos por la rutas del interior ( los que hallan andado ultimamente por la ruta 16 saben lo que digo).
Disculpen que se me hizo largo
Saludos
Diego

 
At 2:06 a. m., Blogger diarrea said...

HOla les comento,una ves leyendo la revistas puertos decia esto,para transportar 1500 toneladas se necesitan 1 locomotora que consume 4 litros por km o 50 camiones que consumen 50 litros por kilometro(que subcidiamos nosotros),otro detalle si los FFCC fueran como en estados unidos los trenes de carga tendrian 300 vagones y andarian hasta 120km/h,otro detalle los FFCC formaron pueblos,las rutan no?todo lo contrario.si no cuantos pueblos se formaron alado de las rutas?,poco y nada..
lo que pasa que hay amantes de los camiones que no les gusta la verdad,otro detalle parte de esas redes que se desguazaron competian entre ellas o tenian otras trochas,en Europa se esta llevando todo a trocha media y aparte vagones mas modernos llavan mas cargas que los viejos,es mas se cargan camiones arriva de trenes

 
At 11:07 a. m., Anonymous Mariano said...

Buen post. Otra mirada que suma. Muy buenos nivel también los comentarios. Leí la nota original de Lucas en La Nación y ahí le tiraron con artillería pesada y, en muchos casos, berreta.

 
At 2:00 p. m., Anonymous Anónimo said...

Pregunto, quizás por ignorante: ¿Y las externalidades positivas a mi criterio de los trenes, especialmente en el aspecto ambiental, y las negativas de los caminos (y los camiones)? ¿Eso no cuenta? ¿Son "despreciables" en el análisis? Creo que no. Saludos.

 
At 6:21 a. m., Blogger diarrea said...

Hola el tema ecologico ya arrancamos con 4 litros de gas oil por kilometro que consume una locomotora,vs 50 litros que consumen 50 camiones,ojo un tren de carga son 5000 tn con un consumo de 4 litros de gas oil,ahora saquen los calculos ustedes para llevar 5000 tn cuantos camiones se necesitan.otro detalle Podrian mencionar también el subsidio al gasoil para el transporte de granos por carretera que para este año seguro que supera los 600 millones, y un monton de situaciones o subsidios adicionales que omiten en sus cronicas. Tambien es una irracionalidad comparar la estructura de transporte de europa o de nortemerica con la argentina. O son ignorantes, o responden a los intereses de su sector, lo que es totalmente valido, no es ningun delito. Pero que aclaren las suposiciones de sus escritos para no inculcar en la sociedad conceptos que no son ciertos, y que tambien aclaren que estructurar el sistema de transporte argentino en torno al camion es como una distribucion de la riqueza pero al reves: 40 millones de argentinos aportan con sus impuestos sumas considerables para que 200.000 productores agropecuarios tengan fletes carreteros accesibles y un puñado de empresarios transportistas o fabricantes de camiones o neumaticos o contratistas de obra publica se forren en guita.
salud2

 
At 1:57 p. m., Blogger Antonio (el Mayolero) said...

Yo tengo algun discrepancia con respecto a que los pueblos murieron al desaparecer el ferrocarril y lo he Posteado en www.elblogdelfusilado.blogspot.com con el titulo "de Poblados, trenes y estaciones." al que me remito para no abundar aqui.
Basicamente, al cambiar el sistema de explotación agricola a partir de 1967 y desaparecer los chacareros que eran los que daban vida a los pueblos estos quedaron a la deriva. El tren seguia pasando, pero la gente ya no estaba...

 
At 10:46 a. m., Anonymous Anónimo said...

Hola :

Me llamo Jimena San Martín soy administradora de un sitio web. Tengo que decir que me ha gustado su página y le felicito por hacer un buen trabajo. Por ello me encantaria contar con tu sitio en mi directorio, consiguiendo que mis visitantes entren tambien en su web.

Si estas de acuerdo hazmelo saber enviando un mail a eliana.villarreal.bravo@hotmail.com
Jimena San Martín

 
At 5:05 p. m., Blogger Best Seller said...

Abuelo, cómo andá? Hoy publiqué un post que trata sobre un análisis estructural del sector vacuno (y que además es prácticamente un resumen de la tesis que estoy haciendo para terminar la carrera). Si le interesa, quería saber su opinión.
Saludos.

El link: http://estructuradesequilibrada.blogspot.com/2011/07/un-analisis-estructural-del-sector.html

 
At 1:46 p. m., Anonymous Depositos said...

Intersante, la realidad es que en Argentina damos muy seguido la nota... Gracias

 
At 6:02 p. m., Anonymous Anónimo said...

Hola gente,

Dos comentarios: (1) La Argentina es el octavo país del mundo en cuanto a la extensión de su red ferroviaria. Ahora bien, si se calcula la relación superficie territorial/extensión de la red para cada uno de los diez países con mayor red ferroviaria, nuestro país ocupa el quinto lugar. En mi opinión, esto es un valor estratégico, y desaprovecharlo sería un disparate.

(2) Los cálculos de la competitividad camiones vs. ferrocarriles son parejos siempre y cuando se calcule el precio del barril de petróleo a menos de 100 dólares. Si, como INDEFECTIBLEMENTE va a ocurrir en las próximas décadas, el barril sube su precio(U$S 200?; U$S 300?; U$S 400; recomiendo que lean algo sobre el fenómeno "peak oil" porque según el 50% de los análisis YA OCURRIÓ) lo mejor que se puede hacer con los camiones es reciclarlos como chatarra).

El ferrocarril vuelve, punto.

Saludos,

Astroboy

 
At 3:09 p. m., Anonymous Comprar acciones said...

Muy buen post Abuelo, esta muy bien la informacion

 
At 7:20 p. m., Blogger Sebastián Atienza Echazú said...

Es muy bueno el blog, espero que sigas escribiendo, porque los debates planteados son interesantes desde varias opticas abordadas.
Espero nuevos posteos.
Saludos

Sebastián

 
At 1:31 p. m., Anonymous Anónimo said...

MeNOS CAMIONES EN LAS RUTAS y mas trenes ES UNA muy buena solucion no solo generas trabajo en la construccion de esos trenes y las vias si no que descongestionas las rutas y protejes la vida.

Diario digital La Olmos, Nacional, popular y anti-imperialista.
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At 4:14 p. m., Blogger Silvina Ruiz Boyadjian said...

Muy interesante la nota! si queres visitar mi blog sobre politica internacional es http://silvinaruizboyadjian.blogspot.com
Gracias!

 
At 7:11 p. m., Anonymous Anónimo said...

El ten amortiza las vias , en cambio el camion anda por rutas que no paga, el calculo real seria que el camion page la ruta

 
At 9:57 a. m., Blogger India Rebelde said...

Si miramos con futuro, creo que las vias ferroviarias apuntaria...Ojala se concrete en toda nuestra America Latina...

Cordial saludo caribeño.

 
At 12:06 p. m., Blogger Carlos Escamilla said...

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At 8:50 p. m., Blogger Alvin Jacobs said...

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At 12:28 a. m., Blogger Juan Manuel Valdés said...

Me interesa conseguir las fuentes. Pido me las envíes a jmvaldesre@gmail.com

 
At 9:02 p. m., Blogger Jesica Caselle said...

me podrias facilitar las fuentes. Estoy relizando mi tesis en base al transporte ferroviario

 
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No se evalúan en los cálculos comparativas , que las rutas las paga toda la sociedad en favor de la licuación de costo del camión, en realidad habría que hacer el calculo comparativo de costos , cargando a ese costo del camión la construcción de la ruta , y no que este se aproveche , de lo que para todos los demás es un gasto , y que el camión usa como costo en su cuenta.O sea cuando todos pagamos la construcción de rutas a través de impuestos directos e indirectos y peajes para vacacionar , estamos licuando el costo que el camión debería usar para su negocio y que es, la construcción de la ruta

 
At 8:50 p. m., Anonymous Anónimo said...

Que raro que en toda esta discusion sobre trenes no se mencione el permanente crecimiento en paises como Francia, España y Alemania de los kilómetros de via para trenes de alta velocidad TGV/AVE
A nadie en España se le ocurre hacer un viaje de unos cientos de km en omnibus, para eso está el tren
Jorge

 

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