¿Ferrocarriles o autopistas?

Siguiendo con el post de hoy de Lucas Llach voy directo al punto: ¿vías o autopistas?

Partamos de algo básico. El transporte en cualquiera de sus modos no es un fin en sí mismo, sino una herramienta que es útil si se la utiliza en forma adecuada. El tema pasa por ver lo que resulta más eficiente en cada caso.

Los costos de transporte están estrechamente ligados a la geografía porque ello determina las distancias a recorrer para que los productos lleguen a destino. Al respecto es útil analizar cómo se transportan las cargas en dos casos bien diferentes por las distancias medias que recorren: Estados Unidos y la Unión Europea, analizando puntualmente el caso de movimiento de graneles que es la especialidad del blog y parte significativa del movimiento de cargas en Argentina.

En Europa la distancia media que recorren los granos es de 164 km. Ello explica que el camión absorba el 93,4% de los productos del agro mientras el ferrocarril lleva el 6,6%. Cuando se trata de productos alimenticios y forraje de animales (dist. media similar), la participación del ferrocarril es del 1,6 % mientras el camión lleva el 98,4%.

En Estados Unidos, en cambio, el corn belt está alejado de los puertos de ultramar. Esto posibilita una mayor participación del ferrocarril que transporta el 45% de los granos con un recorrido promedio de 1.164 km. En el caso de la soja que se industrializa en sitios más próximos al área de producción, el camión absorbe el 85% del producto con una distancia media de 204km. Cuando se trata de productos perecederos sólo se utiliza el camión. En carne, pescado y pollo el ferrocarril lleva el 0,5%. Y cuando se trata de productos industrializados, aunque no sean perecederos, la participación del ferrocarril cae considerablemente: grasas y aceites (10%); alimentos para animales (11%) y bebidas alcohólicas (8%).

La comparación entre la UE y Estados Unidos permite establecer algunos criterios sobre la forma como el mercado asigna la carga a los dos modos terrestres:

• El camión resulta competitivo en distancias cortas y medias; mientras el ferrocarril lo es en distancias largas y muy largas superiores a los 1.000 km.

• El camión es preferido cuando se trata de carga perecedera por su mayor celeridad y el puerta a puerta.

• Se opta por el camión cuando la carga son bienes producidos a partir de la primera o segunda transformación, aunque no sea perecedera.



¿Y en Argentina?

En el caso de nuestro país tenemos la ventaja comparativa de la proximidad de las áreas de producción de granos a los puertos. Para tener una idea: el 78 % de los granos y oleaginosas se produce a menos de 500 km de los puertos de exportación y el 50% a menos de 250 km. Con lo cual, nuestra distancia media está más cercana al caso Europeo que al Norteamericano. Por ello no nos debe sorprender el share que tenemos de uso de camión vs tren.

Pero hay otro tema de fundamental importancia: los costos. En muchos trabajos en los cuales se analiza el transporte de granos en nuestro país se sostiene que el camión es 250% más caro por tonelada/km respecto del ferrocarril. Este dato surge de un trabajo de la Secretaría de Agricultura de la Nación en su informe preliminar del Transporte de Granos del año 2007. Si esto fuera así no cabría duda de que frente a una diferencia tan relevante la única alternativa para reducir costos de fletes sería vía ferrocarril. En realidad, sucede que la diferencia del 250 % entre ambos modos no se ajusta a la realidad del mercado. Las diferencias de fletes oscilan entre el 28 % y el 35 % considerando transporte punto a punto y sin calcular el flete corto ni el in and out a la planta de acopio, brecha que tiende a eliminarse cuando se compara con el flete directo de la chacra al puerto, tendencia cada vez más arraigada en nuestro país.

Más aún, si consideramos el verdadero diferencial de costos, también se debe analizar el ahorro que brinda al transporte las modernas autopistas por el flujo libre y la velocidad constante que permite optimizar el consumo de combustible. Asimismo, dentro del transporte vial existe otra cuestión relevante para bajar costos de transporte en granos y es mediante la utilización de bitrenes. Estos al transportar 45 toneladas por unidad reducen los costos de transporte otro 17%. Hoy están prohibidos por insuficiencia de las carreteras.

Para dejar tranquilo a más de uno aclaro: el ferrocarril tiene un rol importante para el transporte a largas distancias como ocurre con el NOA y el NEA. La modernización de estos ferrocarriles troncales es vital para la ampliación de la frontera agrícola incorporando zonas periféricas que necesitan reducir sus costos logísticos para ser competitivos.

Nota al pie: evolución reciente de UE y USA.

UE: Desde 1989 se levantaron 15.052 km de vías férreas y se enviaron a desguace el 49 % del total de vagones de carga que no fueron reemplazados. Así, el parque de vagones se redujo de 1.455.000. a 740.550. El material de tracción se redujo en 17.952 locomotoras y los vagones de pasajeros en 27.849 unidades. Simultáneamente se dió extraordinario empuje a la construcción de autopistas que pasaron de 41.885 km. en 1990 a 61.565 km. con un crecimiento del 47%. Se habilitaron 19.680 km. de autopistas a razón de 1230 km. por año. Se construyeron 112.677 km. de carreteras convencionales a razón de 7042 km. por año. Hoy la red vial es 19 veces más extensa que la red ferroviaria. El parque de camiones tuvo un incremento neto de 12.400.000. vehículos con lo cual se compensó ampliamente la baja de la mitad de los vagones de carga. Los ómnibus transportan un 35 % mas pasajeros/km. que todos los ferrocarriles sumados, incluidos los trenes bala. Los autos particulares llevan 13 veces mas pasajeros/km. que el sistema ferroviario.

USA: Partiendo de la red ferroviaria más extensa del mundo que alcanzó su apogeo en 1930 con 418.340 kilómetros, Estados Unidos levantó 264.114km de vías manteniendo exclusivamente una red troncal de 154.226km. En el lapso 1990-2005 se levantaron 38.509km. No obstante, las toneladas/km. transportadas sigue siendo importante porque el ferrocarril conserva la supremacía en la muy larga distancia y en productos a granel, especialmente el carbón.

PD: El que quiera la fuente de los datos, todo disponible. Manden mail.

Transporte público, informalidad laboral y negociación salarial.

Al interesante tema de la informalidad laboral que vengo tratando con interés desde el blog, Artemio le incorporó el condimento del transporte público, explicando que su muy mal desempeño en cuanto a calidad desincentiva su uso provocando que muchas personas decidan no viajar 3 o 6 horas hasta los lugares donde se tiene mayor chance de conseguir un puesto formal.

Dejando cuestiones estructurales de lado (en el sentido del nivel de empleabilidad de determinado grupo poblacional) asumiremos en este post la idea, que consideramos buena, para avanzar otro casillero en esta seguidilla de posts.

A la pregunta de cómo mejorar el transporte público en calidad y cantidad, surge la obvia respuesta: vía precios (aumento del boleto). Desde la devaluación que el ticket de coletivo, subtes y trenes está congelado al tiempo que el alza de costos es evidente. La diferencia se saldó con subsidios, muchos y crecientes.

Entendiendo la necesidad de subsidiar en parte el transporte público, también se entiende que el mismo no puede representar un porcentaje tan alto de los ingresos de estas empresas. Evidentemente el sistema está fuera el equilibrio y ello se observa en el estado del sistema de transporte público y el malestar con que la gente viaja a diario.

Pero subir el costo del boleto mínimo no es una medida muy popular que digamos. Peor aún, puede tener impactos superiores a los que inicialmente se podría pensar.

Segúna la Encuesta Nacional de Gastos de Hogares 1996/97 (la nueva no tiene los datos publicados), los primeros tres deciles destinan una parte sustantiva de sus ingresos al transporte público. De hecho, sólo es superado por productos de panadería, carnes, agua y electricidad. NADA MAS. En todo el resto de los bienes que integran la canasta de consumo de la población se gasta menos que en transporte.

Y ello implica que el impacto de una suba de algunos centavos (que nada solucionarían) al boleto, para que puedan viajar con mayor comodidad y velocidad a la capital federal y el primer anillo en búsqueda de su primer salario formal, estaría provocando un desestímulo muy fuerte que provocaría que no se realice el viaje. Además, generaría que las negociaciones salariales con su empleador (en negro) sean más duras ya que su ingreso disponible habrá disminuido de manera importante y necesita recomponer su poder de compra.

Entonces, se generarían menores incentivos para conseguir ese empleo formal y provocaría un alza en los salarios en negro porque no estarían dispuestos a trabajar por lo mismo cuando su gasto mensual verificó incrementos de relevancia.

Mi recomendación se repite: subsidios focalizados a la demanda si es que queremos un mejor sistema de transporte e intentar solucionar el problema del empleo en negro.

EL mercado ajusta

Llego de un extenso viaje por el interior del país y no encontré estación de servicio sin el cartelito que anunciara que cada litro de combustible que se cargara tendrá un sobre-precio de $ 0,15.

Otra posibilidad desaprovechada por el gobierno porque nuevamente el recargo es fijo para todo el mundo. Ergo termina siendo regresivo porque resulta más oneroso para las nafta común y el gasoil que para las naftas premium.

Pero la cuestión no termina allí. Como ese recargo no se factura la diferencia se vende en negro. En otras palabras, no pagará ganancias, ingresos brutos, iva, ITC, etc.

Por supuesto tampoco afectará la medición del INDEC porque los combustibles "no aumentaron", aunque no entiendo que problema tienen con ello si total el número del IPC se diseña a medida.

Tranqueras afuera: Infra-infraestructura

Hay costos que afectan la competitividad argentina y no hay un plan o estrategia para minimizarlos a nivel país. Hoy voy a tratar uno que es fundamental. Mirando el nuevo informe de la Dirección de Mercados Agroalimentarios dependiente de la SAGPyA surge una clara falla competitiva: el transporte.

Para ser verdaderamente eficientes hay que producir con la mayor competitividad del mundo. Y en eso nadie nos gana si pensamos en el sector más competitivo de la Argentina. Pero también tenemos que serlo en todos los pasos que siguen una vez que la producción sale de las tranqueras para que toda esa eficiencia no se vaya diluyendo en el camino igualándonos con países menos eficientes en producción pero más en las etapas posteriores de la cadena de valor.

¿Cuál es el costo de una tonelada transportada?

La relación es claramente de desventaja para el transporte por camión.

¿Y cuál es la distribución o matriz de transportes para cargas generales?

Hay mucho por hacer, no?

¿Y los otros países cómo mueven sus cargas?

Evidentemente ellos ganan competitividad a lo largo de la cadena por menores costos de transporte al utilizar intensivamente el ferrocarril.

¿Y si miramos exclusivamente el transporte de granos?

Se mantiene el diagnóstico anterior.

Como dije, si se quiere producir más y mejor, de manera competitiva, para poder diversificar nuestra matriz de productos exportables, la infraestructura es fundamental para no perder lo ganado tranqueras adentro.

Camioneros, Bolsa del NOA y La Nación

Hoy, Mercedes Colombres escribe una muy buena nota en el diario La Nación sobre el conflicto camionero y los cerealistas.

Por la manera en que cuenta el conflicto se nota que está muy bien informada y revela la verdadera intención de Moyano en la cuestión: CAJA. Más precisamente U$S 70 millones.

Lo llamativo es que en numerosas oportunidades se refieren de manera equivocada a una de las partes del conflicto: no existe la Bolsa de Cereales del NOA y, como tal, no es reconocida por las otras Bolsas del país (como la de Rosario o Buenos Aires, por ejemplo).

Se firmó el acuerdo (transporte granos)

Finalmente, luego de increibles idas y vueltas, se firmó el acuerdo entre los dadores de carga y los camioneros en el cual se acordaron las tarifas para todo el año 2007, para cada provincia.

Las entidades que sellaron el acuerdo fueron: Bolsa de Cereales, CATAC, FNTC, SRA, Federación de Acopiadores, CONINAGRO, FAA, TRA, CRA, y FECOTAC.

De esta manera, CATAC tiene que levantar de inmediato sus "medidas de acción directa" o cortes, cortes que muchas veces poco tuvieron que ver con fletes de granos y oleaginosas.

Los principios acordados fueron:

1) Garantizar los derechos laborales de los trabajadores, fijando condiciones de seguridad e higiene adecuados.

2) Establecer mecanismos idoneos que permitan que el transporte de cereales, oleaginosos y derivados se desarrolle en un marco de TOTAL legalidad.

3) Bancarizar el pago de fletes

4) Realizar el control por parte de los organismos competentes de la situación previsional de los transportistas y trabajadores.

En el acuerdo se fijó un valor diario en concepto de estadía (a partir de 24hs de llegada a la playa) por $350.

Como el acuerdo no dice nada al respecto, el flete se seguirá pagando por el dador de carga, lo cual es totalmente lógico y mantiene los usos y costumbres de la actividad.

Cuando tenga novedades de este acuerdo o pueda avanzar en el análisis del mismo voy a ir colgando comentarios.

Números finos de transporte

El post anterior lo escribí antes de leer el Boletín Oficial de la fecha. Lo malo de ello fue que no sabía que ya se había fijado un precio. Lo bueno fue para mi ego ya que mi hipótesis era correcta, Moyano tenía el poder y fue su número el que prevaleció.

Veamos, las entidades gremiales que reunen al sector granario proponía pagar entre $65 y $70 por tonelada transportada 400 kilómetros, al tiempo que los camioneros pedían $83.

El resultado publicado hoy fue de $84.8, es decir cifra superior a la que estaba en negociación.

A dicho valor se llega considerando un costo por kilómetro $ 2,936, o de $ 0,212 por tonelada por kilómetro, considerando que un camión transporta 27.7 toneladas.

Lo interesante de la resolución del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS; SECRETARIA DE TRANSPORTE SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR;Disposición Nº 2/2007, es que desagrega los datos de manera muy detallada.

Veamos.


Habrá que ver como sigue la novela ahora.

El número del día: 50.000

50.000 son los dólares que cuesta cada día de demora de un barco en puerto.

Y ese valor no es nada si consideramos las pérdidas que pueden tener los productores agropecuarios si no pueden cosechar, o bien si cosechan y no pueden movilizar los granos como corresponde por el conflicto con los camioneros.

Claramente el poder en la negociación lo tiene Moyano y, ni lerdo ni perezoso, lo aprovecha al no permitir llegar a un acuerdo.

La resolución del conflicto parece cantada, la tarifa la ponen los camioneros.